台灣的環保高速公路
國道六號，別稱中橫高速公路（中橫高），行經路線橫跨台灣中部地區。目前部分路段已通車。
目前已於2009年3月21日通車的南投段（先期路段工程），從台中霧峰至南投埔里，而現在已經擱置中的遠期路段計畫，規劃從埔里穿越中央山脈後延伸到花蓮，目前路線終點的埔里端也預留未來延伸的空間。國道六號的規劃路線如能全部興建完成，將取代中橫公路，成為連接台灣東西部最重要的交通運輸廊道。
南投段部分，愛蘭交流道至埔里端路段已經於2008年1月27日下午2點開放通車，霧峰系統交流道至東草屯交流道路段於2008年12月27日通車，東草屯交流道至愛蘭交流道路段已經於2009年3月21日通車 (國姓交流道暫不開放，預定六月底才開放通車[1]。新增的舊正及北山交流道則預定2010年才能完工通車。
國道六號南投段起於國道三號之霧峰系統交流道，往東沿烏溪、南港溪、眉溪河谷及山區而行經南投縣草屯鎮、國姓鄉後在埔里鎮與台14線相交，全長37.6公里。隧道長4.2公里，佔全長11%；經過斷層帶路段以路堤方式建造以方便地震後快速修復，路長7公里，佔19%；橋梁26.4公里，佔70%。本國道為第三代高速公路，以順天應人理念，融合環境、生態、景觀及符合交通需求之永續公路。 南投路段工程，使用新材料、新工法為手段，運用生態工法，配合地方環境、人文意象與景觀特色，落實環境與生態保育的永續理念，在規劃設計時即擬訂下列原則，以興建新穎的高速公路：
本路段設計以橋樑、隧道為主，力求土方平衡。開闢砂石車專用道，避免施工期間假日對台14線交通之干擾。
大跨徑橋梁跨越河谷，減低對河川的影響，「國姓高架橋」有台灣最高橋墩最高達70公尺。
運用新工法、新材料，以節能減碳、達成永續發展。
石灼巷跨越橋是用輕質混凝土，使用水庫淤泥製作，減輕橋重讓橋墩縮減，減少水泥二氧化碳排放。
橋墩柱全面使用自充填混凝土，優點可以防止水泥乾硬後有蜂窩缺陷產生，加入爐石粉之廢棄材料以減少水泥用量。
設計鋼管斜撐橋，減少量體、增加通適性與景觀，橋墩不再是圓柱或正方形柱造型以增加美觀，也可以使高速公路整體縮小，融合於環境之中。
興建鋼便橋，減低施工對坡面的影響。施工完成後對公路旁環境破壞程度非常小。
於交流道設置生態池與生物廊道及排水邊溝設置生物逃生坡道，並訂定規範於施工期間保護稀有動物之生存環境。
PC板透明隔音牆加貼猛禽貼紙、以減少鳥類撞傷。
藉由上述具體有效且對環境友善的作為，國道六號南投路段工程之混凝土容許添加爐石粉及橋墩柱均使用自充填混凝土，減少水泥用量達24公噸、減少二氧化碳排量約21萬公噸，通車後從台14改走國道六號更可以減少二氧化碳排放，路線與地域特性相融合，保留自然地貌，創造豐富的空間元素，使人與自然和諧的呈獻，達成"山水隨行，進入桃花源"的願景。
國道六號未來預定將穿過中央山脈延伸至花蓮吉安，與國道五號連接，但首先要先克服地熱、岩暴、超長隧道(15.1公里)無法做豎井的問題(隧道上的山脈高達3000公尺以上)、活動斷層、湧水，再加上生態保育的爭議，此段工程暫時遭到擱置。
台灣本島地形由北到南被中央山脈和雪山山脈分隔為東西兩大區域。東部區域地形封閉，開發程度遠比西部區域遲緩，政府為平衡本島東西部區域均衡發展，促進產業東移，於1986年1月由省府公路局開始辦理中橫快速公路可行性研究（埔里—花蓮），並於1990年3月完成可行性研究報告，1991年8月交通部函示將本計畫自埔里延伸至草屯，以銜接第二高速公路。1994年3月交通部召開「研商12項建設規劃中部橫貫公路會議」，指示由本局接續辦理第2階段可行性研究，第2階段可行性研究報告經陳奉行政院1998年1月核復略以：本計畫分為兩段辦理，霧峰至埔里段為配合中部地區觀光與運輸需求，應儘速提前完工，請繼續辦理綜合規劃，陳報核准後再進行細部設計，並研究本路段獎勵民間參與之可行性；埔里至花蓮段因尚存地熱、斷層、岩爆、湧水等不確定因素，請繼續評估後另案陳報核定。 因921大地震後，造成國姓、埔里及日月潭等地區各項民生、觀光產業一蹶不振，2002年行政院為加速地震災區重建，提振南投地區產業發展，乃將霧峰至埔里段計畫納入「挑戰2008：國家發展重點計畫」，2003年7月本路段建設計畫奉行政院核定，並訂名為國道6號南投段
目前已於2009年3月21日通車的南投段（先期路段工程），從台中霧峰至南投埔里，而現在已經擱置中的遠期路段計畫，規劃從埔里穿越中央山脈後延伸到花蓮，目前路線終點的埔里端也預留未來延伸的空間。國道六號的規劃路線如能全部興建完成，將取代中橫公路，成為連接台灣東西部最重要的交通運輸廊道。
南投段部分，愛蘭交流道至埔里端路段已經於2008年1月27日下午2點開放通車，霧峰系統交流道至東草屯交流道路段於2008年12月27日通車，東草屯交流道至愛蘭交流道路段已經於2009年3月21日通車 (國姓交流道暫不開放，預定六月底才開放通車[1]。新增的舊正及北山交流道則預定2010年才能完工通車。
國道六號南投段起於國道三號之霧峰系統交流道，往東沿烏溪、南港溪、眉溪河谷及山區而行經南投縣草屯鎮、國姓鄉後在埔里鎮與台14線相交，全長37.6公里。隧道長4.2公里，佔全長11%；經過斷層帶路段以路堤方式建造以方便地震後快速修復，路長7公里，佔19%；橋梁26.4公里，佔70%。本國道為第三代高速公路，以順天應人理念，融合環境、生態、景觀及符合交通需求之永續公路。 南投路段工程，使用新材料、新工法為手段，運用生態工法，配合地方環境、人文意象與景觀特色，落實環境與生態保育的永續理念，在規劃設計時即擬訂下列原則，以興建新穎的高速公路：
本路段設計以橋樑、隧道為主，力求土方平衡。開闢砂石車專用道，避免施工期間假日對台14線交通之干擾。
大跨徑橋梁跨越河谷，減低對河川的影響，「國姓高架橋」有台灣最高橋墩最高達70公尺。
運用新工法、新材料，以節能減碳、達成永續發展。
石灼巷跨越橋是用輕質混凝土，使用水庫淤泥製作，減輕橋重讓橋墩縮減，減少水泥二氧化碳排放。
橋墩柱全面使用自充填混凝土，優點可以防止水泥乾硬後有蜂窩缺陷產生，加入爐石粉之廢棄材料以減少水泥用量。
設計鋼管斜撐橋，減少量體、增加通適性與景觀，橋墩不再是圓柱或正方形柱造型以增加美觀，也可以使高速公路整體縮小，融合於環境之中。
興建鋼便橋，減低施工對坡面的影響。施工完成後對公路旁環境破壞程度非常小。
於交流道設置生態池與生物廊道及排水邊溝設置生物逃生坡道，並訂定規範於施工期間保護稀有動物之生存環境。
PC板透明隔音牆加貼猛禽貼紙、以減少鳥類撞傷。
藉由上述具體有效且對環境友善的作為，國道六號南投路段工程之混凝土容許添加爐石粉及橋墩柱均使用自充填混凝土，減少水泥用量達24公噸、減少二氧化碳排量約21萬公噸，通車後從台14改走國道六號更可以減少二氧化碳排放，路線與地域特性相融合，保留自然地貌，創造豐富的空間元素，使人與自然和諧的呈獻，達成"山水隨行，進入桃花源"的願景。
國道六號未來預定將穿過中央山脈延伸至花蓮吉安，與國道五號連接，但首先要先克服地熱、岩暴、超長隧道(15.1公里)無法做豎井的問題(隧道上的山脈高達3000公尺以上)、活動斷層、湧水，再加上生態保育的爭議，此段工程暫時遭到擱置。
台灣本島地形由北到南被中央山脈和雪山山脈分隔為東西兩大區域。東部區域地形封閉，開發程度遠比西部區域遲緩，政府為平衡本島東西部區域均衡發展，促進產業東移，於1986年1月由省府公路局開始辦理中橫快速公路可行性研究（埔里—花蓮），並於1990年3月完成可行性研究報告，1991年8月交通部函示將本計畫自埔里延伸至草屯，以銜接第二高速公路。1994年3月交通部召開「研商12項建設規劃中部橫貫公路會議」，指示由本局接續辦理第2階段可行性研究，第2階段可行性研究報告經陳奉行政院1998年1月核復略以：本計畫分為兩段辦理，霧峰至埔里段為配合中部地區觀光與運輸需求，應儘速提前完工，請繼續辦理綜合規劃，陳報核准後再進行細部設計，並研究本路段獎勵民間參與之可行性；埔里至花蓮段因尚存地熱、斷層、岩爆、湧水等不確定因素，請繼續評估後另案陳報核定。 因921大地震後，造成國姓、埔里及日月潭等地區各項民生、觀光產業一蹶不振，2002年行政院為加速地震災區重建，提振南投地區產業發展，乃將霧峰至埔里段計畫納入「挑戰2008：國家發展重點計畫」，2003年7月本路段建設計畫奉行政院核定，並訂名為國道6號南投段
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